船舶裝載不同貨物常見的問(wèn)題及防范
散貨船所載貨物多種多樣，權(quán)威著作《固體散裝貨物安全操作規(guī)則》，將貨物大體分為三類(GROUP A/GROUP B/GROUP C)。每種貨物都有各自的特點(diǎn)，同一種貨物在不同的國(guó)家和地區(qū)也會(huì)遇到不同的問(wèn)題，而且處理起來(lái)都很棘手，必須提前預(yù)防和解決，否則會(huì)帶來(lái)不可預(yù)計(jì)的損失。
案例：東南亞木薯片的裝貨糾紛
案例描述：
木薯的裝載過(guò)程中，經(jīng)常遇到一些特殊的情況，一旦處理不好，就會(huì)帶來(lái)糾紛和損失。
2015年，曾有條船在龍口卸木薯，收貨人發(fā)現(xiàn)實(shí)際貨量和水尺數(shù)量差距甚遠(yuǎn)，扣除免賠額0.3%外，還有幾百噸的差距，委托律師向船東索賠了26000美金，船東PNI 賠償了16000美金，船東自己掏了10000美金?，F(xiàn)在航運(yùn)很蕭條，船東一個(gè)航次的利潤(rùn)可能還不到10000美金。
圖-木薯片裝船
2016年3月，A公司在越南裝木薯。裝完貨后，船長(zhǎng)水尺貨量是10010噸，SHIPPER的岸上水尺和SURVEYOR是10020噸。因?yàn)槭孪缺粍?dòng)接受了SHIPPER的條款，導(dǎo)致船東沒有正當(dāng)理由拒絕。船東為了避免在卸港有貨量爭(zhēng)議，努力和SHIPPER協(xié)調(diào)最終貨量。船舶滯留一天之久后，SHIPPER才同意簽署10012噸，導(dǎo)致船東白白損失了一天的船期和油費(fèi)。
圖-越南裝載木薯
那么，在東南亞裝載木薯的流程是什么?在這其中會(huì)遇到哪些常見問(wèn)題呢?
案例分析：
1.備貨
泰國(guó)考斯昌木薯一般為錨地裝貨， SHIPPER需要用駁船把木薯從岸邊運(yùn)到海船邊，再用浮吊裝上船。故要求在船舶抵達(dá)裝貨錨地前，駁船要把木薯運(yùn)到裝貨錨地，盡量做到無(wú)縫銜接。SHIPPER租用駁船的租金不菲，并且需要提前一周來(lái)安排。理想情況是海船和駁船同時(shí)到達(dá)裝貨錨地，這樣對(duì)SHIPPER和船東都有利，但是現(xiàn)實(shí)操作中或多或少總會(huì)有些出入。
因?yàn)轳g船需要提前一周來(lái)安排，所以租船合同一般定的會(huì)比較早。但船舶會(huì)因?yàn)樘鞖?，港口裝卸設(shè)備(岸吊或船吊)、卡車、工人、倉(cāng)庫(kù)等等因素，給上個(gè)航次的卸貨進(jìn)度帶來(lái)變數(shù)，這樣船期變動(dòng)會(huì)比較大。故要求租船方和船東密切關(guān)注船舶動(dòng)態(tài)，盡量做到船舶動(dòng)態(tài)比較準(zhǔn)確。
2.驗(yàn)艙
木薯作為糧食作物，對(duì)船艙要求很嚴(yán)格，因此要求船舶在抵達(dá)裝港前，一定要把船艙清洗干凈。在租船合同里往往會(huì)規(guī)定：如果船舶驗(yàn)艙不通過(guò)，從船舶驗(yàn)艙不通過(guò)的時(shí)間點(diǎn)，一直到重新驗(yàn)艙通過(guò)的時(shí)間，不計(jì)入LAYTIME。
不管是航次租船還是航次期租，洗艙都是一項(xiàng)非常重要的工作。船長(zhǎng)接到航次指令VOY INSTRCUTION，必須馬上行動(dòng)，動(dòng)員一切能動(dòng)員的力量，盡最大努力洗艙。
圖-洗艙
因?yàn)橄磁撔枰ㄙM(fèi)至少1-2天的時(shí)間，并且還需要1-3天時(shí)間來(lái)曬干。如果碰到陰天或者連續(xù)下雨的天氣，不能及時(shí)完成洗艙，會(huì)給船東帶來(lái)非常巨大的損失。國(guó)內(nèi)以泰國(guó)木薯進(jìn)口居多，貿(mào)易大部分是FOB，大多租用中國(guó)船東的船舶。由于船況良莠不齊，經(jīng)常發(fā)生第一遍驗(yàn)艙通不過(guò)的現(xiàn)象，由此被 HATCH SURVEYOR 勒索，數(shù)額在1000-4000美金不等。
3.木薯積載因素(SF)
SF越大，代表貨物越輕(輕拋貨)。木薯SF大小直接決定了船舶所載貨量多少，決定著船舶的效益。木薯SF在1.7-2.2不等，在租船合同里一定要明示木薯SF。普貨SF一般在1.75，手切片SF 在1.95，越南木薯SF 在2.2。
圖-木薯SF
4.水尺
做水尺一直是租船中比較頭疼的問(wèn)題，對(duì)于裝木薯來(lái)講亦然。比如，在泰國(guó)裝2萬(wàn)噸的木薯，貿(mào)易商(租家)是一家，但是SHIPPER是三家或者四家，每裝完一個(gè)SHIPPER的貨，都需要做一次水尺。每次做水尺時(shí)間在2個(gè)小時(shí)左右，SHIPPER多了，做水尺大概要浪費(fèi)掉半天的時(shí)間，且租船合同里大多數(shù)規(guī)定做水尺時(shí)間不算做LAYTIME。當(dāng)SHIPPER多時(shí)，難免會(huì)發(fā)生在裝完一個(gè)SHIPPER的貨后，會(huì)是半夜凌晨，SURVEYOR不一定會(huì)及時(shí)趕到，或者海況不好，做不了水尺，運(yùn)氣不好的話，做一次水尺浪費(fèi)一天的時(shí)間也很正常。所以在簽合同前，租家一定要弄清楚有幾家SHIPPER，且在合同里明示，首尾做水尺可以不算LAYTIME，中間做水尺一定要盡可能爭(zhēng)取。
圖-船舶做水尺
在簽訂合同時(shí)，常見的關(guān)于水尺記重的條款有以下兩種：(1)在貨物裝港和卸港之間，在測(cè)量員和船長(zhǎng)/大副都在場(chǎng)的情況下，通過(guò)水尺計(jì)算貨物的數(shù)量。(2)在貨物裝港和卸港之間，在測(cè)量員和船長(zhǎng)/大副都在場(chǎng)的情況下，通過(guò)水尺計(jì)算貨物的數(shù)量。如果水尺檢驗(yàn)員和船長(zhǎng)或大副共同做的最后的水尺報(bào)告里的貨量與岸上的過(guò)磅貨量有差別，那么最終的提單貨量按照該原則計(jì)算，即：岸上貨量扣減0.1%。
圖-合同中水尺記重的條款
條款(1)對(duì)船東很有利。而條款(2)對(duì)船東來(lái)講非常危險(xiǎn)。在這里面隱藏著貨差的風(fēng)險(xiǎn)，木薯在運(yùn)輸過(guò)程中，會(huì)有散落，岸上過(guò)磅的數(shù)量和船上做水尺的數(shù)量有差額。做水尺的時(shí)候，SHIPPER為了盡可能的減少損失、結(jié)匯更多貨量，會(huì)把貨量做大，比如船舶做水尺有20000噸貨，SHIPPER會(huì)堅(jiān)持20050噸或者更多。
在越南一些港口，如果不按照SHIPPER的數(shù)額來(lái)，SHIPPER不讓代理開離港證，船舶不能及時(shí)開航，時(shí)間損失都是船東自己承擔(dān)，以此來(lái)逼迫船東屈服。遇到此類問(wèn)題，一定要及時(shí)溝通協(xié)調(diào)，盡可能的把提單數(shù)額按照水尺的數(shù)量來(lái)。因?yàn)橐坏┖灹薙HIPPER的數(shù)量，到了卸港，沒有那么多的貨給收貨人，收貨人會(huì)向船東索賠。
以上就是100唯爾(100vr.com)小編為您介紹的關(guān)于船舶裝載的知識(shí)技巧了，學(xué)習(xí)以上的船舶裝載不同貨物常見的問(wèn)題及防范知識(shí)，對(duì)于船舶裝載的幫助都是非常大的，這也是新手學(xué)習(xí)財(cái)經(jīng)商貿(mào)所需要注意的地方。如果使用100唯爾還有什么問(wèn)題可以點(diǎn)擊右側(cè)人工服務(wù)，我們會(huì)有專業(yè)的人士來(lái)為您解答。
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