怎樣理解合同物流?
什么是合同物流？
根據百度百科上的詞條“合同物流（Contract Logistics）由于物流業(yè)的服務方式一般是與企業(yè)簽訂一定期限的物流服務合同，所以有人稱第三方物流為“合同物流”。
合同物流企業(yè)認為物流的關鍵不在于基礎設施的投資和建設，而在網絡的建設和信息的溝通，因此他們可以和各種倉儲，運輸和簡單加工企業(yè)簽訂合同來保證為委托方提供物流服務。
這類企業(yè)在經營上具有很大的靈活性，并且因其不進行具體的管理，因此能更加集中精力來注重提高物流服務質量?！?
這個詞條比較準確地闡述了合同物流的服務內容，但是合同物流的概念僅僅是因為甲方和乙方簽訂了一個服務合同這么簡單？
要解釋這個問題，首先讓我們回到1980年的美國，來看看當時到底發(fā)生了什么事情，并對之后美國物流業(yè)格局產生了什么影響。
1980年7月1日，時任美國總統(tǒng)吉米·卡特簽署了Motor Carrier Act of 1980法案，這是一項聯邦法律，旨在解除對卡車運輸行業(yè)的管制。
法案的目標是為了增加市場競爭，并修改了合同（Contract）和普通（Common）承運人之間的區(qū)別，核心內容就是降低了運輸市場準入的門檻，可以讓更多的社會資源來分享物流行業(yè)這個大蛋糕。
其實美國的合同物流在1980年之前就已經存在了，但是在業(yè)務拓展方面受到了諸多的限制。
合同物流公司在合同數量和條款上都受到了嚴格的監(jiān)管限制，比如1980年以前，合同承運人的有效合同數量不得超過8份，也就是最多只能服務8個客戶。
在法案頒布以后，合同物流服務的客戶數量就不再受到限制。自此以后，美國卡車運輸市場獲得了蓬勃地發(fā)展，僅僅過了10年，擁有承運人資質的公司數量便從2萬家增加到了4萬家，同時美國社會物流運輸成本也大幅下降。
合同物流的主要特點
有別于我們在物流園區(qū)里常見的普通運輸，合同物流與客戶簽訂明確的合同條款，在履約的過程中也完全按照合同約定來進行操作。在合同中規(guī)定了費率，服務的范圍和雙方的責任。
所以合同物流也常被稱為第三方物流或是無車承運人，也就是承運人自身并不擁有運輸車輛或者倉庫，但可以為客戶提供相應的物流服務，并對所有物流活動提供外包合同管理。
在中國物流市場上最早出現的合同物流是由外資物流公司引入的，所服務的對象主要是外資制造業(yè)公司，合同物流供應商也率先在這些客戶中慢慢地占據更多的業(yè)務量，逐漸地把一些現有的、規(guī)模較小的運輸公司趕出局。
在物流園區(qū)的很多運輸公司什么貨都接，也不挑客戶，可惜這不能被稱為合同物流。
這些運輸公司雖然和客戶做了很多年的生意，對客戶的業(yè)務模式和供應鏈上下游非常熟悉，但還是在三個方面存在著明顯的缺陷，導致最終丟城失地，業(yè)務量漸漸萎縮。
小運輸公司的癥結
1.管理不規(guī)范
運輸公司除了少量的自有車輛，其余的運力都是在物流市場上找來的，也就是所謂的層層轉包，最后由一些運輸個體戶司機完成了實際的運輸。
運輸公司對個體戶司機都是粗放式管理，因此存在著很多的漏洞，安全隱患，超載等都是經?？赡馨l(fā)生的情況。
出于利益最大化的考慮，在運輸過程中存在著大量的灰色操作，從而又使得運輸公司的合規(guī)沒法保障。合規(guī)是從幾個方面來看的，其中包括了稅務合規(guī)和運營方面的合規(guī)等等。
2.運費不透明
運輸公司與個體戶之間是現金交易，也沒有票據。如果客戶要求運輸公司提供成本分析，后者既給不出來，同時又不想給，還是由于其中存在著大量的灰色操作。
在運費方面，有些運輸公司只能給客戶報一個包干價，把從A點到B點的全程費用打包在一起，這樣做名義上說是可以簡化管理流程，便于控制成本和結算，其實是有意隱瞞真實的運輸成本，實現自身收益最大化。
客戶在做運輸費用優(yōu)化項目的時候，肯定是需要一份更加詳細的成本breakdown，運輸公司無法提供這樣的數據，使得他們在運營或是競標過程中陷入被動的局面，受到越來越多的質疑，哪怕是在運費報價上還略有優(yōu)勢。
3.缺契約精神
在客戶與運輸公司訂立合同以后，一些較小規(guī)模的乙方對于合同履行的意識依然停留在紙面上，一旦遇到比較難以處理的情況，往往就無法按照客戶的要求執(zhí)行。
我曾經遇到過這樣一件事，在數年前的一個冬季，由于當時柴油緊缺，運輸公司老板打電話給我說因為加不到油，所以沒法運貨，希望我出面來解決。
接到此類的要求，我也是啼笑皆非，難道客戶就一定要有這方面的資源，可以幫助運輸公司搞到柴油不成？如何解決缺少柴油的問題，首先應該是運輸公司老板自己想辦法。
再者說，如果運輸公司沒有應急預案，甲方客戶又怎么能放心把貨物交給乙方來完成運輸？
契約精神是現代商業(yè)中最基本的文化，而這家公司的老板無視合同條款約定，還指望著客戶能夠幫忙，真的有點匪夷所思。
在某些運輸公司老板眼里，自己的責任和業(yè)務邊界與合同上的規(guī)定并不相干，任你如何約束，依然我行我素。
由于規(guī)模和資金量有限，小運輸公司往往只能做客戶的幾條線路，這樣客戶就得要多找一些運輸公司來分擔總體運輸業(yè)務，這樣一來，又增加了客戶管理運輸車隊的人力成本。
再結合上述的三個管理難點，客戶開始趨向于尋找一些合同物流服務商來改善現狀。
隨著制造業(yè)工廠的管理日臻規(guī)范，勢必要對運輸供應商進行整改，淘汰不合規(guī)的企業(yè)，同時引入更加專業(yè)、更有實力的第三方(3PL)或是合同物流服務商。
我們經常詬病運輸公司的運營模式是層層分包，對運輸個體戶沒有足夠的控制力。
其實3PL也存在類似的問題，如果是自有車輛，卡車是固定資產，卡車司機的工資是人力成本，卡車的維修保養(yǎng)是變動成本，3PL擁有的車輛和司機數量越多，所需要投入的資金也越多，就會成為重資產運營的模式，而這些恰恰又不是許多外資物流公司的戰(zhàn)略選擇。
對于輕資產運營的3PL來說，他們不需要擁有很多的卡車，通過高度成熟的管理和信息系統(tǒng)，同樣可以幫助客戶有效地管理各種物流業(yè)務，包括公路運輸、海運、空運、倉儲、報關等等。
對比小型運輸公司粗放式的管理模式，大型的3PL和合同物流企業(yè)有著以下三個方面的優(yōu)勢：
1.操作規(guī)范
此類企業(yè)在與客戶正式開始業(yè)務之前，肯定會交付一份標準操作流程(Standard Operating Procedures，簡稱SOP)。
在這份文件中，主要明確了這樣幾件事，要做什么，具體怎么做，怎么收費。
在SOP中明確了海運操作的過程和每個步驟需要的時間，匯總在一起就是門到門的全部在途天數。
有了書面化的SOP，甲方和乙方就在合作初始明確了雙方的責任和業(yè)務的操作流程，所需要的文件和對應的聯系人也都清楚明了，這樣在正式操作開始之后就會比較順暢，不會出現遇到具體問題還要去詢問到底該怎么做之類的情況。
2.計費透明
規(guī)范的流程不僅體現在操作上，從合同報價的階段就已經開始了。大型3PL在報價文件中會明確每一個操作的收費標準和計費方式，有些是按照每票業(yè)務收費的，還有是根據計費重量收的，其中如果有浮動的費率也會注明。
如果客戶提供了報價的模板，3PL就會根據客戶的標準格式來進行報價，以便于后續(xù)的比價，進行apple對apple的比較。
在將來費用結算的時候，3PL開出的發(fā)票明細上也肯定是一一對應的，報價中有的項目，根據合同規(guī)定的標準計費，而絕不會把一些不存在的收費項目添加在內，或是虛報數字。
3.服務有保障
3PL提供的產品就是服務，給客戶有保障的服務是企業(yè)能夠持續(xù)發(fā)展的基礎。服務是做出來的，不是吹出來的。
如果乙方在業(yè)務推廣的時候說得天花亂墜，但是實際操作過程中錯誤百出，服務的實際使用方是很快就能甄別出3PL操作的執(zhí)行能力的。
如何看出3PL是否靠譜？我們可以觀察在一些關鍵時間節(jié)點的操作情況，比如農歷春節(jié)之前的幾周，是否還可以在卡車司機都回老家過年的時候，能夠幫助客戶把運輸任務都妥善安排了；或者是在國際航運市場高峰時期，船公司會把超載的集裝箱甩出去，3PL如何保證客戶的船期不會受到延誤。服務有保障總結起來就是一句話，關鍵時刻不掉鏈子。
合同物流是第三方物流業(yè)務的一個分支，如何理解兩者之間的關系，個人愚見是第三方物流是合同物流的基礎，具備了以下三個條件之后，才可以稱為合同物流。
也就是說合同物流一定是屬于第三方物流的范疇，但不是所有的3PL都可以被稱為合同物流。
1.定制化
有別于傳統(tǒng)的第三方物流，合同物流的業(yè)務模式呈現出明顯的定制化特點，完全是根據客戶具體業(yè)務而量身定制的。
以我最早接觸的合同物流為例，在2005年的時候，我所在的公司在非洲尼日利亞開展通訊網絡建設項目，需要從中國進口大量的設備原材料，并在當地做進口清關、倉儲和運輸配送。
我們當時就找了一家在尼當地的中資背景物流公司，全權代理所有的物流業(yè)務。
在這份合同中所涉及的業(yè)務框架與范圍是為了這個通訊項目定制的，其中包含的倉庫布局和運輸路線規(guī)劃都是獨一無二的，甚至是與通訊網絡建設兩期項目也略有區(qū)別。
在茫茫非洲大草原上豎立的通訊鐵塔和旁邊的機房
2.項目化
很多的合同物流是跟著客戶的項目走的，合同物流的項目化體現在開發(fā)階段的項目化，以及實施過程項目化。
在合同物流招投標的階段，乙方需要充分理解甲方客戶的業(yè)務模式和具體要求，然后提供一份報價方案，如果最終被客戶采納，還要經過一個競標的過程，最終勝出后才能簽訂服務合同，這整個開發(fā)過程就是一個項目管理，需要經歷數個階段。
由于一些的合同物流服務的對象就是一個項目，比如之前提到的尼日利亞通訊網絡項目，合同物流服務商隨著甲方客戶的項目實施而經歷了項目管理的各個階段，也如同是參與了整個項目過程。
3.平臺化
如同3PL一樣，合同物流服務商可能只對物流業(yè)務的某些環(huán)節(jié)擁有豐富的經驗和優(yōu)良的資源，但憑借著高度成熟的管理體系和信息系統(tǒng)，合同物流商依然可以整合其他的資源，為客戶提供所需要的服務，甚至是一些增值服務。
一些合同物流商自身沒有倉庫，但是可以根據客戶的要求，在具體業(yè)務所在地幫助客戶尋找到合適的倉庫，配以信息管理系統(tǒng)和標準操作流程，在客戶的授權之下進行管理。
只要客戶有需求，合同服務商就能夠整合相關的業(yè)務，而且并不局限于傳統(tǒng)的運輸、倉儲，可以放大到整個供應鏈服務領域，比如再包裝和非核心業(yè)務外包等等。
在現階段，一些物流業(yè)務較難去界定到底是不是屬于合同物流，對于這個概念的理解也是見仁見智。
但不管是第三方物流還是合同物流，他們的起源都來自于市場的需求，最終的目的是為了更好地服務客戶。
合同物流應該擺脫低層次的價格競爭，而是轉向價值競爭，為客戶提供更具有性價比的服務，是合同物流未來的發(fā)展方向。
作者 | 卓弘毅
來源 | 弘毅供應鏈
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場
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